中国日报网获悉：中国科学院5月29日发布的报告显示，1990年至2019年，主要发达国家消费型碳排放普遍高于生产型碳排放。 《消费型碳排放研究报告(2024)》显示，通过比较消费型与生产型碳排放的差异，仅2019年，主要发达国家就通过国际贸易向其他国家和地区转移了14.7亿吨碳排放。但主要发展中国家同年承担了33.9亿吨隐含碳排放量。 报告称，受产业升级、技术创新等因素影响，中国出口贸易隐含碳强度下降83.3%，这意味着中国向世界提供了更多绿色低碳产品。 查看详细>>

迪拜5月27日电国家高端智库中国石油集团经济技术研究院《油气行业发展报告》（简称《行业报告》）27日在迪拜发布。报告提出，2023年，全球清洁能源投资迅速增长，全球化石能源占比首次跌破80%。中国能源转型步伐加快，中国成品油消费达峰时点最早可能提前至2024年。发布会由中国石油集团经济技术研究院主办，中国石油中东公司协办。中国石油中东公司总经理陈欣荣致辞表示，《行业报告》选择在迪拜进行首次海外发布，对加强能源行业国际交流与合作、推动能源合作利益共同体建设等方面具有重要意义。中国石油集团经济技术研究院副院长、《行业报告》副主编吴谋远介绍报告主要内容。报告认为，2023年全球能源安全水平有所改善，全球能源价格总体回落，能源转型在博弈中加速，化石能源消费比重首次跌破80%。报告分析，今年油气市场需求更趋集中，价格高位波动回落。报告认为，绿色低碳正主导能源行业转型，能源转型呈现“四化”特征：化石能源清洁化、清洁能源规模化、能源系统综合化、终端用能再电气化，将带来巨大的投资和合作机遇。转型过渡期内，如果不先“立”（清洁能源）后“破”（传统能源），将导致能源供应不稳定和化石能源投资不足，能源系统韧性下降。值得注意的是，国际大石油公司重新强化上游业务，油气资产并购持续升温，同业并购与跨界并购或将成为新趋势。报告认为，中国能源安全保障能力持续提升。2023年，中国国内能源供应总量约48.94亿吨标煤，能源自给率升到85.6%，较2016年上升了7.2个百分点。中国经济持续回升向好支撑油气需求增长。预计2024年中国石油需求将将达到7.64亿吨。天然气将成为支撑中国经济社会发展全面绿色转型的重要能源。报告指出，2023年，非化石能源在中国一次能源消费结构中占比上升到17.7%。可再生能源发电装机总量14.5亿千瓦，在全国累计发电装机容量中占比首次超过50%。国内新能源汽车市场渗透率达到31.6%。报告指出，随着终端能源领域电气化替代加速，能源消费结构中新能源比重持续上升，中国的成品油需求达峰时点最早可能提至2024年。报告指出，独具特色的石油能源公司转型模式正在形成，油气与新能源融合发展开创众多新模式。2023年中国石油企业加快推动油气行业绿色转型，正在实现“油田变地热田”“油田变绿电田”“油田变绿氢田”“油田变储碳田”。发布会上，报告主创团队还就与会代表关注的热点问题开展了交流探讨。 查看详细>>

北京5月29日电中国海油29日宣布，中国自主设计建造的亚洲首艘圆筒型“海上油气加工厂”——“海葵一号”抵达流花油田海域，为中国首个深水油田二次开发项目年内投产奠定基础。“海葵一号”是集原油生产、存储、外输等功能于一体的高端海洋装备，由近60万个零部件组成，总重近3.7万吨，相当于3万辆小汽车，高度接近30层楼。其按照百年一遇恶劣海况进行设计，设计寿命30年，可连续在海上运行15年不回坞。这个大块头于5月12日搭乘亚洲最大半潜运输船“新光华”号从山东青岛启运，拖航过程中先后穿越黄海、东海和台湾海峡，累计航程超1300海里。据悉，“海葵一号”最大储油量达6万吨，每天能处理约5600吨原油。其与亚洲第一深水导管架平台“海基二号”共同服役于中国首个深水油田——流花11-1油田，在国内首创“超300米深水导管架+圆筒型浮式生产储卸油装置”开发新模式，为中国深水油气田高效开发提供全新选择。(完) 查看详细>>

作为动力电池的重要发展方向，固态电池成为各大电池企业、整车企业、资本市场关注的焦点。近期，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来。 5月24日，上汽集团正式宣布，将于2026年量产全固态电池。4月12日，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息。国外方面，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划。 据国盛证券预测，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时，到2030年，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时，2025年至2030年的年复合增长率将达65.8%。 电池供应商上汽清陶总经理李峥表示，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面，“谁能够真正率先量产，谁就会占据新的主导权。” 全固态电池之所以被寄予厚望，主要是因为其具有性能优势，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点。 首先是安全性。现阶段，电动汽车主要使用液态锂电池。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉中新社记者，液态锂电池使用的电解液是可燃的，在发生短路或受到穿刺等情况时，电池有起火的风险。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子，不含易燃易爆的成分，从根源上消除了安全隐患。 其次是能量密度，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程。李峥解释说：“由于固态电池更加稳定安全，使用的温度区间大幅拓宽，在电池材料体系稳定可靠的前提下，可以使用更高容量的正负极材料，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量。” 早在2020年，中国工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中就提到，到2030年和2035年，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向。 此外，固态电池也有望大幅降低电池成本。目前在一辆电动汽车中，电池系统的成本约占40%，而正极材料则占到整块电池成本的40%。“考虑到与电解液的匹配性，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择。”李峥表示，固态电池可以拓宽正极材料的选择，这提供了清晰的降本逻辑，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅”。 其实，半固态电池当前已逐步实现装车，如智己、蔚来的相关车型，但从各企业发布的计划来看，距离全固态电池量产至少还有两三年时间，瓶颈在哪儿?张翔指出，目前固态电池的工艺还不成熟，废品率相对较高。半固态电池作为过渡性产品，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术。 “全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能。”李峥表示，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点，例如工艺和装备需要革新，以及制造能力稳定性需要提升，“传统液态电池的生产线是不能用来制造全固态电池的”。 据了解，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%);第二代将液含量降低到5%，预计2025年装车量产;第三代将液含量降为0，即全固态电池。“我们会在前两个阶段完成全固态电池所用的材料、工艺、装备的必要验证和产业链准备。”李峥说。 查看详细>>