在国家自然科学基金项目（批准号：52122214、52394174、52202332）等资助下，中国科学院物理研究所胡勇胜研究员团队与合作者在钠离子高熵氧化物正极研究方向取得进展。相关成果以“调制晶面应变实现钠离子高熵层状氧化物正极材料结构稳定性（Tailoring planar strain for robust structural stability in high-entropy layered sodium oxide cathode materials）”为题，于2024年8月26日在线发表于《自然?能源》（Nature Energy）杂志上。论文链接：https://doi.org/10.1038/s41560-024-01616-5。

高熵层状氧化物因在其层状结构中的过渡金属层（TMO2）中具有多组元耦合的高熵构型，作为钠离子电池正极材料时展现出了多种优势，如延迟相变改善循环性能，拓宽离子传输通道提升倍率性能和调控电子结构增加电荷补偿容量。然而，含有不同离子质量、半径尺寸和价电子构型的过渡金属离子在TMO2层中可能会导致材料发生严重的晶格应变。因此，在设计高熵材料时，合理的元素选择至关重要，开发出既能有效抑制晶格应变，又能最大化利用高熵效应稳定材料的设计策略，对推动高熵氧化物正极材料的应用非常关键。

基于此，研究团队设计了两种O3型高熵氧化物（图）：在TMO2层中仅含3d过渡金属的氧化物NaNi0.3Cu0.1Fe0.2Mn0.3Ti0.1O2（NCFMT）和以Sn取代Ti的非全3d过渡金属的氧化物NaNi0.3Cu0.1Fe0.2Mn0.3Sn0.1O2（NCFMS），并系统研究了两种材料的结构特征和电化学性能。研究发现，这两种材料在原始状态下都表现出均匀的元素分布，但NCFMS由于所含过渡金属离子大小、质量和价电子构型不匹配导致晶格畸变，在TMO2层内展现出明显的晶格应变。像差校正高角度环形暗场扫描透射电子显微镜（HAADF-STEM）和原子级能量色散x射线能谱（EDS）对循环后的样品进行分析发现：在循环过程中，TMO2层中的本征应变和累积晶格应变会促进金属离子的迁移，进一步导致NCFMS正极颗粒内部和表面的元素偏析和裂纹形成。相比之下，NCFMT全3d过渡金属组成具有更好的结构-电化学兼容性，循环过程中的结构稳定性显著提高，有效减少了电极材料的晶格应力积聚、离子迁移和机械化学疲劳损伤，因此具有优异的半电池和全电池循环稳定性。

本研究为高熵氧化物正极材料的元素组成设计指明了方向，并为开发适用于钠离子电池的长寿命层状氧化物正极材料提供了潜在解决方案。

近日，山东核电与中核武汉核电运行技术股份有限公司联合研发的国内首个核电反应堆水池异物坠落侦测系统，在HY204大修期间正式投入运行。这一开创性的科技成果标志着我国在核电站安全运维领域迈出了坚实的一步。

该系统采用了事件相机与高速相机融合技术，结合边缘处理技术及RVT模块（Recurrent Vision Transformers），可在5米范围内精准识别体积仅1立方厘米的微小异物坠落，并迅速发出告警信号，同时在图片中标注异物位置。这项技术能够快速侦测异物，为现场异物打捞工作提供及时精准的指导，能够有效避免异物带来的巨大安全隐患。

山东核电始终坚持创新引领为先导，不断深化与科研机构的合作交流，致力于将科技成果转化为新质生产力。此次联合研发的成功，不仅是山东核电在技术创新方面取得的突破，更为我国核电行业的安全运维树立了新的典范。

从智能安全管控系统、数字化防异物登记装置到异物坠落侦测系统，山东核电始终秉持“应修必修、修必修好、精益求精”的工匠精神，力求实现本轮大修“零异物”的管理目标，确保核电大修工作安全、优质、高效开展。未来，山东核电将继续加大科研投入，积极探索更多前沿技术的应用，为我国核电事业的发展贡献力量。

在国家自然科学基金项目（批准号：52122214、52394174、52202332）等资助下，中国科学院物理研究所胡勇胜研究员团队与合作者在钠离子高熵氧化物正极研究方向取得进展。相关成果以“调制晶面应变实现钠离子高熵层状氧化物正极材料结构稳定性（Tailoring planar strain for robust structural stability in high-entropy layered sodium oxide cathode materials）”为题，于2024年8月26日在线发表于《自然?能源》（Nature Energy）杂志上。论文链接：https://doi.org/10.1038/s41560-024-01616-5。

高熵层状氧化物因在其层状结构中的过渡金属层（TMO2）中具有多组元耦合的高熵构型，作为钠离子电池正极材料时展现出了多种优势，如延迟相变改善循环性能，拓宽离子传输通道提升倍率性能和调控电子结构增加电荷补偿容量。然而，含有不同离子质量、半径尺寸和价电子构型的过渡金属离子在TMO2层中可能会导致材料发生严重的晶格应变。因此，在设计高熵材料时，合理的元素选择至关重要，开发出既能有效抑制晶格应变，又能最大化利用高熵效应稳定材料的设计策略，对推动高熵氧化物正极材料的应用非常关键。

基于此，研究团队设计了两种O3型高熵氧化物（图）：在TMO2层中仅含3d过渡金属的氧化物NaNi0.3Cu0.1Fe0.2Mn0.3Ti0.1O2（NCFMT）和以Sn取代Ti的非全3d过渡金属的氧化物NaNi0.3Cu0.1Fe0.2Mn0.3Sn0.1O2（NCFMS），并系统研究了两种材料的结构特征和电化学性能。研究发现，这两种材料在原始状态下都表现出均匀的元素分布，但NCFMS由于所含过渡金属离子大小、质量和价电子构型不匹配导致晶格畸变，在TMO2层内展现出明显的晶格应变。像差校正高角度环形暗场扫描透射电子显微镜（HAADF-STEM）和原子级能量色散x射线能谱（EDS）对循环后的样品进行分析发现：在循环过程中，TMO2层中的本征应变和累积晶格应变会促进金属离子的迁移，进一步导致NCFMS正极颗粒内部和表面的元素偏析和裂纹形成。相比之下，NCFMT全3d过渡金属组成具有更好的结构-电化学兼容性，循环过程中的结构稳定性显著提高，有效减少了电极材料的晶格应力积聚、离子迁移和机械化学疲劳损伤，因此具有优异的半电池和全电池循环稳定性。

本研究为高熵氧化物正极材料的元素组成设计指明了方向，并为开发适用于钠离子电池的长寿命层状氧化物正极材料提供了潜在解决方案。

8月份我国新能源乘用车零售渗透率53.9%，第二次突破50%。

9月9日从中国汽车流通协会了解到，8月份，我国新能源乘用车零售渗透率再次突破50%，达到53.9%。这是继今年7月，中国新能源乘用车市场达到50.8%之后，第二次突破50%。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的最新数据显示，8月份全国乘用车(不含微型客车)零售190.5万辆，环比增长10.8%。其中8月份，新能源乘用车零售渗透率达到53.9%。专家分析指出，随着报废更新政策进一步发力以及地方以旧换新政策陆续出台，消费持币观望情绪进一步缓解，整体车市热度有所回升，新能源乘用车零售渗透率逐月提高。今年7月，中国新能源乘用车市场迎来了历史性节点，渗透率首次超过50%，达到50.8%。8月份，渗透率第二个月突破50%，预计市场热度将进一步攀升，下半年继续延续走强的趋势。

华能海门电厂5、6号机组（2×1000MW）扩建工程主厂房第一罐混凝土浇筑，项目正式开工建设。

近日，华能海门2×1000MW机组项目完成主厂房第一罐混凝土浇灌，标志着项目正式开工建设。该项目采用东方锅炉国内首创百万千瓦级对冲燃烧塔式炉，具备调峰深度更低、宽负荷经济性更高、宽负荷排放更低等特点。项目有机融合了塔式布置和对冲燃烧方式的优势，灵活性调峰适应性更好更先进，对进一步丰富我国煤电锅炉技术路线、推动燃煤发电更好适应新型电力系统需求具有重要意义。

海门电厂位于广东省汕头市潮阳区海门镇，华能海门电厂1-4号百万机组分别于2009年-2012年投运，三大主机设备均为东方电气供货。本期扩建两台百万千瓦超超临界燃煤发电机组是广东省“十四五”保电供应重点工程，也是贯彻落实华能集团“东线”战略的“强抓手”，是华能粤东能源基地“风火打捆”多能互补模式的依托。

本扩建工程建成投产后，海门电厂总装机容量将突破600万千瓦，将有效为华能粤东千万千瓦级“风光火储一体化”能源基地建设发挥灵活调节、兜底保障作用，满足粤东乃至珠东南区域用电增长需求，切实推动区域经济社会发展。

东方锅炉将继续弘扬东汽精神，不断加强技术创新，践行央企使命，不负客户期望，精心组织、按期交货，将该项目打造成“精品工程”“样板工程”，推动我国煤电产业转型升级，助力能源行业高质量发展。

9月6日，据重庆市财政局消息，重庆市已下达7920万元节能减排补助资金，用于支持县域充换电设施建设和运营。此外，加力推动城市超充基础设施建设，完善城乡充电网络。

根据日前出台的《2024年超充基础设施建设奖励办法》，重庆市将根据超充桩数量，分档奖励每桩3到5万元。

9月7日，西南油气田公司泸203H11平台5口井井均测试日产量超20万方，平台测试日产量超100万方，标志着泸州深层页岩气获重大突破。

泸203H11平台位于泸州北区FJ向斜，西南油气田公司坚持以地质工程一体化管理为核心，统筹优化“钻井+改造+排采+投产”全链条全周期运行。

一是地质工程一体化统一决策指挥，通过“隔井拉链+异步推进”同步跨越裂缝带，在紧邻螺23号断层条件下实现中高风险区零套变，井筒完整性100%的施工目标。

二是通过建立平台经理制和现场双指挥制，制定钻试优化方案，实现缝控体积最优化;

三是气矿基于储层改造评估工作流和一体化返排设计，通过“流量、伤害、应力、产能”四因子实时动态调整油嘴，建立最佳导流能力实现产能最大化;

四是统筹区域管输方案，通过平衡用气峰谷变化，确保投产平台管输能力。

泸203H11平台测试获高产进一步证实了泸州深层页岩气的良好资源基础和开发潜力。下步，西南油气田公司将继续践行地质工程一体化理念，积极介入井工程过程管理、持续强化改造效果评估与精细返排，推进泸州区块快速上产。

该井位于珠江口盆地面积最大的富烃凹陷——白云凹陷，距深圳东南约300公里、水深近1640米。该井垂深近3000米，完钻井深近4400米，在水平段钻遇气层约650米。

中国海油总地质师徐长贵表示，以前中国超深水领域勘探以碎屑岩为主，该井的成功钻探首次揭示了中国超深水碳酸盐岩这一勘探新领域的巨大潜力，标志着在该领域的勘探认识与作业技术方面均取得重要突破。

据界面新闻了解，该发现井距离荔湾3-1已有开发设施较近，未来设施设备可共享共用，对于经济高效释放珠江口盆地深水天然气产能具有重要意义。

9月5日，乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫在塔什干会见中共中央政治局委员、天津市委书记陈敏尔。米尔济约耶夫表示，中国是我们亲密可靠的朋友，感谢中方对乌方建设“新乌兹别克斯坦”的大力支持。陈敏尔表示，天津市将同乌方进一步深化经贸投资、教育科技、文化旅游等领域合作，加强友城交流，以地方交往服务两国关系发展。

作为共建“一带一路”重要项目之一，乌兹别克斯坦纳曼干州波普斯基区500MW光伏电站是中国和乌兹别克斯坦在清洁能源领域合作的最新成果，由米尔济约耶夫总统亲自宣布项目启动，乌兹别克斯坦总理阿里波夫也亲临项目现场视察指导，给予中企高度评价。

项目践行生态发展理念，推行中国工匠质量。一排排整齐可循环利用的桩与支架体系，采用世界最领先的生态系统技术实施，同时不断强化结构体系设计，经过多节点强化，电站将可承受15级阵风的极端天气。项目规划建设始终坚持生态环保优先，尽最大可能保护现有生态系统，同时还通过和清华大学、乌兹别克斯坦科学院合作，边建设边提升项目所在地的生态环境水平。

项目的推动推进，天津企业发挥了主要作用，中国信保天津分公司组织天津众多企业服务于该项目，十一科技天津分公司负责项目设计与建设，天津TCL中环负责光伏组件的生产，天津十一中际负责物资贸易，天津友发集团负责支架桩的生产、华松电力集团天津分公司负责送出线路，天津科安负责机械设备等。

为保持行业竞争力并在汽车电动化浪潮中占据主动，寻求差异化路线如今已经成为汽车制造商造车的主要方向，由太阳能电池板驱动或融合了太阳能发电技术的“太阳能汽车”因此异军突起。

全球范围内，部分汽车制造商、技术初创公司都在研发和制造不同模型的太阳能电动汽车，但受到造价成本、发电能力等多方面因素影响，太阳能汽车距离商业化落地，似乎还有很长的路要走。

全球掀起研发浪潮

油价网指出，随着燃油车逐步退出历史舞台，加之消费者对新能源汽车热情高涨，多国尝试解锁“太阳能赋能汽车”技术，以求在汽车电动化进程中占据有利地位。

我国于2022年推出一款名为“天津号”的纯太阳能汽车，可以实现高达50%以上的光电转换效率。“天津号”的太阳能组件面积达8.1平方米，在阳光充足的天气条件下，续航里程可达79.2公里，日均发电量7.6千瓦时。车身采用铝合金和碳纤维材质，整车重量只有1.2吨。

今年8月，美国GoSun公司推出一款电动汽车太阳能充电盒，其不仅能够在行驶过程中为电动汽车充电，还能在停车时展开，覆盖整个车顶和前后风挡玻璃，大幅提升充电效率。这款充电盒重约32公斤，高12.7厘米，自带200瓦太阳能电池板，总输出功率可提升至1200瓦。

GoSun公司计划2025年开始发货预装配好的充电盒，用户仅需20分钟即可完成安装，虽然无法替代高速充电桩，但是，在理想条件下，该充电盒每天能为电动汽车增加约50公里的续航里程，预售价为2999美元。

去年9月，瑞典车辆制造商斯堪尼亚公司推出了一款由太阳能驱动的混合动力卡车，车身覆盖了总面积达100平方米的太阳能电池板，白天利用阳光进行充电，晚间通过储能系统进行供电。

短期内难以量产

目前，荷兰光年技术初创公司正在努力推动全球首款太阳能汽车商业化量产。该公司于2022年声称，创造了世界上第一辆太阳能汽车——“光年零号”，已有消费者加入等候名单，预计起售价5.3万美元。

据了解，“光年零号”内置5平方米的高效太阳能电池板，每天可提供约70公里“免费”续航里程。在阳光充足的情况下，太阳能电池板可以让其总续航里程达到625公里。该车同时搭载60千瓦时电池组，可以在长距离行驶中扮演重要角色。

光年技术初创公司承诺，“光年零号”一次充电可行驶500英里，充电次数比传统电动汽车少3倍。而且，生产过程中使用环保材料，如植物皮革和回收瓶子等，这使得这款车整个生命周期排放量约为标准电动汽车的一半。

不过，受制于资金成本和技术障碍，“光年零号”短期内很难实现商业化量产。业内认为，造价成本昂贵、环境适应性较敏感、太阳能电池板效率和寿命等，都是阻碍太阳能汽车商业化落地的因素。

值得关注的是，去年，光年技术初创公司因为资金链问题濒临破产，目前考虑暂停“光年2号”生产工作。

商业化任重道远

目前来看，完全由太阳能驱动汽车的技术研发，整体进程较为缓慢且挑战重重，其中颇受追捧的车载集成光伏技术目前也处于起步阶段。

对大部分汽车制造商而言，他们普遍寻求将太阳能电池板作为纯电动汽车的附加组件，而不是作为独立的充电方式，从而利用太阳能提高电动汽车性能。随着太阳能电池板和电动汽车技术的不断进步，将会看到更多电动汽车车型配置太阳能充电选项。

日本丰田公司之前在混合动力汽车普锐斯上提供了一个额外的太阳能车顶，价格为600美元，不过没有引起广泛关注，因为消费者认为这个产品十分“鸡肋”。

韩国现代汽车则尝试将太阳能电池板集成到纯电池电动汽车中，从而最大程度延长行驶里程。同时，还在其新款索纳塔混合动力汽车上安装太阳能车顶。现代汽车表示，增加太阳能电池板可以通过太阳能提供30%至60%的电池电量，这可以帮助电动汽车获得更长续航里程。

全球范围内，太阳能汽车从研发到商业落地，仍然有很长路要走。一方面，汽车整体空间较为有限，这给太阳能电池板的尺寸和重量提出了严苛要求；另一方面，驾驶过程中的用能需求非常高，这对太阳能电池板的转换效率和成本提出了更高要求。

考虑到一块太阳能电池板和一辆普通汽车的尺寸、面积、体积、形状等因素，如何铺设、在哪里铺设都是问题，不管是在车顶还是引擎盖铺设太阳能电池板，都需要利用尽可能多的空间来产生能量，其中一部分能量为汽车提供动力，其余能量则存储于汽车的电池中。

南澳大学工业与应用数学副教授彼得·普德尼表示：“在汽车上使用的太阳能电池板，势必要与屋顶太阳能电池板有较大区别，因为汽车可用空间十分有限，而且还要求更高的转换效率。”